Qui étaient les frères Wright ?

Là où leurs rivaux couraient après la puissance brute du moteur, les frères résolurent le vrai problème — le contrôle. Leur système à trois axes — gauchissement des ailes, gouverne de profondeur avant et gouvernail arrière — permit au pilote de diriger en l'air, et reste le fondement du pilotage de tout avion aujourd'hui.

Wilbur Wright (1867-1912) et Orville Wright (1871-1948) étaient deux des sept enfants de Milton Wright, évêque de l'Église des Frères unis en Christ, et de Susan Catherine Koerner Wright, qui avait fait des études supérieures et était habile en mécanique. La famille vivait à Dayton, dans l'Ohio, où les frères tinrent une imprimerie puis, à partir de 1892, un atelier de bicyclettes. L'atelier de bicyclettes compta plus qu'il n'y paraît : construire et réparer des bicyclettes leur apprit les structures légères, les chaînes de transmission, les roulements et l'équilibre, et leur donna le revenu et l'atelier qu'ils utiliseraient pour construire des machines volantes. Ils n'étaient pas riches et n'avaient pas de diplômes universitaires. Ce qu'ils avaient, c'était un atelier, une habitude d'expérimentation rigoureuse et l'un l'autre.

Les frères étaient des collaborateurs proches qui travaillaient en équipe et brevetaient leurs inventions conjointement. Wilbur, l'aîné, était le plus réfléchi et le plus théoricien des deux ; Orville, le plus mécanicien. Ils discutaient sans cesse, testaient tout et tenaient des dossiers méticuleux. Cette discipline les distinguait de bon nombre de leurs rivaux dans la course au vol, souvent mieux financés et mieux connectés mais moins systématiques. Les Wright abordèrent le vol comme un problème d'ingénierie à résoudre morceau par morceau : d'abord la sustentation, puis le contrôle, puis la propulsion, dans cet ordre.

Leur intérêt pour le vol naquit dans les années 1890, éveillé par la mort du pionnier allemand du vol plané Otto Lilienthal dans un accident de planeur en 1896 et par les écrits de l'expérimentateur d'origine française Octave Chanute. Ils lurent tout ce qu'ils purent trouver sur le sujet, y compris les travaux de l'ingénieur américain et secrétaire du Smithsonian Samuel Pierpont Langley. En 1899, Wilbur écrivit à la Smithsonian Institution pour demander des documents sur le vol. L'institution lui envoya ce qu'elle avait, et les frères entamèrent un programme d'étude qui les mènerait des cerfs-volants aux planeurs puis au vol motorisé en quatre ans.

La plupart des aspirants aviateurs de l'époque croyaient que le principal obstacle au vol était la puissance : construire un moteur assez fort, et l'avion suivrait. Les Wright parvinrent à une conclusion différente. Ils étudièrent les oiseaux et remarquèrent que les oiseaux se dirigent en tordant leurs ailes et en changeant leur angle par rapport à l'air. Ils en tirèrent l'idée du gauchissement des ailes : des câbles qui tordaient les ailes d'un planeur de sorte qu'un bout d'aile montait et l'autre descendait, permettant au pilote de s'incliner et de tourner. Une gouverne de profondeur avant contrôlait le tangage, l'attitude nez haut ou nez bas, et un gouvernail arrière contrôlait le lacet, le balancement latéral du nez. Ensemble, les trois commandes donnaient au pilote la maîtrise de l'avion sur trois axes. Ce système à trois axes reste la base du contrôle des avions aujourd'hui.

Les frères testèrent leurs idées à Kitty Hawk, sur les Outer Banks de Caroline du Nord, choisies pour leurs vents réguliers, leur sol sablonneux et mou et leur relative discrétion. Ils commencèrent par des cerfs-volants et des planeurs. Leurs planeurs de 1900 et 1901 les déçurent : ils produisaient moins de sustentation que ne le prédisaient les tables publiées de l'époque. Plutôt que d'accuser leur fabrication, les Wright mirent en question les tables. Pendant l'hiver 1901-1902, de retour à Dayton, ils construisirent une soufflerie, une boîte de bois avec un ventilateur, et testèrent plus de deux cents formes d'ailes en modèle réduit, mesurant la sustentation et la traînée avec des balances de leur propre conception. Les données corrigèrent les anciennes tables et leur permirent de concevoir un planeur qui fonctionnait vraiment. Le planeur de 1902 effectua des centaines de vols planés réussis, certains d'une demi-minute, et prouva que le contrôle sur trois axes fonctionnait dans l'air. Les frères considérèrent par la suite le planeur de 1902 comme leur machine la plus importante, parce qu'il résolut le contrôle avant qu'ils n'ajoutent jamais un moteur.

La propulsion vint en dernier. Les frères avaient besoin d'un moteur assez léger pour voler et assez puissant pour tirer leur cellule. Aucun fabricant ne voulut en construire un selon leurs spécifications, alors leur mécanicien d'atelier de bicyclettes, Charlie Taylor, construisit un moteur à essence de douze chevaux en six semaines. Les frères conçurent eux-mêmes les hélices, les traitant comme des ailes tournantes plutôt que comme des vis dans l'air, une intuition qui rendit leurs hélices bien plus efficaces que celles de leurs rivaux.

Le matin du 17 décembre 1903, à Kill Devil Hills près de Kitty Hawk, la machine motorisée des Wright, le Flyer I, entra dans l'histoire. L'avion avait une envergure d'environ douze mètres, une structure de bois recouverte de toile et une paire d'hélices entraînées par chaîne, poussées par le moteur de Taylor. Les frères tirèrent à pile ou face pour le premier vol ; Wilbur gagna et fit une tentative infructueuse le 14 décembre. Le 17 décembre, ce fut le tour d'Orville. À 10 h 35 du matin, le Flyer quitta son rail de lancement, resta en l'air pendant douze secondes et parcourut environ 120 pieds, soit quelque 37 mètres. Ce fut, selon les propres termes des frères, le premier vol soutenu, contrôlé et motorisé d'une machine plus lourde que l'air avec un pilote à bord. Le mot contrôlé compte : des machines antérieures avaient effectué des bonds motorisés, mais le Flyer des Wright pouvait être dirigé dans l'air et posé à un endroit choisi par le pilote.

Les frères effectuèrent quatre vols ce jour-là. Le quatrième, piloté par Wilbur, dura cinquante-neuf secondes et couvrit environ 852 pieds, soit quelque 260 mètres. Puis une rafale de vent retourna le Flyer et l'endommagea au-delà d'une réparation rapide. Les frères envoyèrent un télégramme à leur père à Dayton annonçant les vols, et ce soir-là ils prirent le train pour rentrer. Un journal local avait été informé des vols, mais le récit fut largement démenti ou ignoré : les premiers comptes rendus étaient confus, et l'affirmation semblait trop grande pour être crue. Il fallut des années de démonstrations publiques avant que le monde accepte ce qui s'était passé sur une plage froide de Caroline du Nord.

Le Flyer I ne vola plus jamais. Les frères construisirent ensuite de meilleures machines à Huffman Prairie, un pré aux abords de Dayton, où en 1904 et 1905 ils firent voler le Flyer II et le Flyer III. En octobre 1905, le Flyer III resta en l'air pendant trente-neuf minutes et parcourut environ vingt-quatre miles, soit près de 39 kilomètres, tournant autour du terrain encore et encore. Les frères considérèrent cette machine comme le premier avion pratique : il pouvait décoller, suivre un parcours soutenu et revenir se poser. Mais ils gardèrent leur travail secret pendant qu'ils cherchaient des brevets et des contrats, et pendant deux ans le monde entendit peu parler d'eux. Les sceptiques, particulièrement en Europe, commencèrent à les traiter de bluffeurs. Les frères répondraient en public, et de manière décisive, en 1908.

En 1908, les Wright se séparèrent pour démontrer leur machine sur deux continents. Wilbur partit en France, où au Mans, en août, il vola devant des foules comprenant des journalistes, des officiels et des aviateurs rivaux. Ses vols, de gracieux huit et de longs virages soutenus, stupéfièrent la communauté européenne de l'aviation, qui croyait le vol motorisé à un stade bien plus primitif. Orville se rendit à Fort Myer, en Virginie, pour démontrer une machine à l'armée des États-Unis. Là, en septembre 1908, un accident tua son passager, le lieutenant Thomas Selfridge, et blessa gravement Orville. Selfridge devint la première personne à mourir dans un accident d'avion motorisé, et la première victime de l'aviation militaire américaine.

Le succès des frères apporta la gloire, la fortune et une décennie de procès. En 1909, ils remportèrent un contrat de vente d'un avion militaire au Signal Corps de l'armée des États-Unis, et ils fondèrent la Wright Company pour fabriquer des avions. Mais leur brevet sur le contrôle à trois axes, accordé en 1906, devint le centre d'une longue guerre de brevets, avant tout avec l'aviateur américain Glenn Curtiss. Les batailles juridiques consumèrent le temps et l'énergie des frères et ralentirent le développement de l'aviation américaine, un coût que les historiens débattent encore. Wilbur mourut de la fièvre typhoïde en 1912, à quarante-cinq ans, épuisé par les procès. Orville vendit l'entreprise en 1915 et passa ses dernières années en doyen de l'aviation.

Un différend poursuivit Orville pendant des décennies. La Smithsonian Institution avait soutenu l'Aérodrome de Langley, une machine qui ne parvint pas à voler en 1903 ; des années plus tard, le Smithsonian exposa un Aérodrome reconstruit comme capable de voler, et Orville, en signe de protestation, envoya le Flyer original de 1903 au Science Museum de Londres en 1928. Le Flyer ne revint aux États-Unis qu'après la mort d'Orville, et il est aujourd'hui suspendu au National Air and Space Museum à Washington. La réussite des frères est commémorée au Wright Brothers National Memorial à Kill Devil Hills, où un pylône de granit se dresse sur la dune d'où ils volèrent. Leur véritable monument est plus grand : chaque avion dans le ciel aujourd'hui est encore dirigé par le système à trois axes qu'ils mirent au point dans un atelier de bicyclettes à Dayton.

• Tom D. Crouch, The Bishop's Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright (W. W. Norton) — la biographie de référence des frères.
• David McCullough, The Wright Brothers (Simon and Schuster) — un récit très lu de l'histoire des frères et de leur réussite.
• James Tobin, To Conquer the Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight (Free Press).
• Les papiers des frères Wright et le télégramme de 1903, conservés à la Bibliothèque du Congrès.
• Le National Air and Space Museum de la Smithsonian Institution, sur le Flyer Wright de 1903 et le différend Langley.
• Le Wright Brothers National Memorial, National Park Service, Kill Devil Hills, Caroline du Nord.

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